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PIÙ AUTO, MENO INQUINAMENTO
Incredibile, ma vero
di Francesco Ramella
 

Insostenibile politica europea dei trasporti
 
Si è svolta ieri l’undicesima edizione della giornata internazionale “In città senza la mia auto”, iniziativa promossa dalla Direzione Ambiente della Commissione Europea. Il tema centrale scelto per l’edizione 2008 della manifestazione è stato: “Aria pulita per tutti”. L’obiettivo della manifestazione era quello di rendere consapevoli i cittadini europei della insostenibilità dell’attuale assetto della mobilità ed in particolare del “drammatico incremento del contributo dell’auto all’inquinamento atmosferico nelle aree urbane”.
Ora, non vi è dubbio che tra gli abitanti dei Paesi UE vi sia una conoscenza quanto mai approssimativa dell’assetto del sistema dei trasporti e del relativo impatto ambientale, ma l’evento di ieri non contribuisce a migliorare la situazione.
Partiamo dal tema della qualità dell’aria. In base ai risultati di un sondaggio realizzato qualche anno addietro, la netta maggioranza degli europei ritiene che le condizioni della qualità dell’aria stiano aggravandosi. Nulla di più lontano dalla realtà dei fatti: a partire dagli anni ’50, l’inquinamento atmosferico nei centri urbani è andato via via diminuendo. Il piombo è scomparso dall’atmosfera e sorte analoga è toccata ad altri inquinanti come l’ossido di carbonio ed il benzene. La concentrazione delle polveri sottili (PM10) ha conosciuto un’evoluzione altrettanto positiva: dai 200 – 300 microgrammi per metro cubo si è passati agli attuali 40-50 con una riduzione superiore all’80%. Nel perseguimento di tale risultato il contributo avuto dalle politiche suggerite dalla UE e adottate dalle amministrazioni locali volte a limitare l’utilizzo del trasporto individuale, è stato pressoché nullo. Un solo intervento regolatorio ha giocato un ruolo decisivo, ossia l’imposizione di vincoli sempre più stringenti in termini di emissioni veicolari: grazie alle innovazioni tecnologiche introdotte dalle case automobilistiche, è stato possibile avere una forte crescita della mobilità e, al contempo, la riduzione delle immissioni in atmosfera.
Esistono ancora limitati margini di miglioramento se paragonati ai successi già conseguiti nel passato.
Per quanto concerne le polveri sottili (PM10), l’impatto complessivo degli spostamenti delle persone in ambito urbano è, oggi, stimabile intorno ai 15 microgrammi per metro cubo, un terzo del totale. Tale apporto è destinato a ridursi ulteriormente nei prossimi decenni, in assenza di ulteriori interventi regolatori, grazie al progressivo rinnovo del parco veicolare. Misure volte a limitare l’utilizzo dell’auto in città non possono che avere ricadute marginali come dimostra, ad esempio, il caso dell’Ecopass milanese. Peraltro, come evidenziato in una ricerca a cura dell’Accademia francese delle scienze, non si rileva alcun impatto dell’inquinamento atmosferico sulla speranza di vita delle persone. Nella Pianura padana la vita media è leggermente superiore a quella che si registra in Norvegia pur in presenza di una concentrazione di polveri pressoché doppia (causata soprattutto da sfavorevoli condizioni meteorologiche). E, se restringiamo il confronto all’Italia, si rileva come non vi sia alcuna correlazione fra livelli di PM10 dei vari capoluoghi provinciali e vita media. La cattiva qualità dell’aria è un problema del passato e non del futuro.
Quanto detto per l’inquinamento atmosferico, si può ripetere per gli altri impatti ambientali correlati all’utilizzo dell’auto. La rumorosità dei veicoli è drasticamente diminuita e si sono ridotti, seppure in misura più limitata, i consumi e le emissioni unitarie di anidride carbonica. Per quanto concerne quest’ultima esternalità, occorre inoltre sottolineare come l’attuale livello di tassazione dei carburanti sia pari a circa venti volte rispetto a quello richiesto per compensare i danni arrecati alla collettività.
Occorre poi aggiungere che, anche in questo, grazie soprattutto alla innovazione tecnologica dei veicoli, il livello di sicurezza degli spostamenti in auto è radicalmente cresciuto rispetto al passato. Il sistema della mobilità è dunque assai più sostenibile oggi rispetto al passato e non appare opportuna l’adozione di ulteriori misure restrittive all’utilizzo dell’auto rispetto a quelle messe in atto finora. Anche perché chi si sposta in auto offre un contributo fondamentale ad un altro aspetto della sostenibilità, spesso dimenticato ma non per questo meno importante: quella dei conti pubblici. Dalle tasche degli automobilisti vengono prelevate risorse pari all’incirca ad un quarto delle entrate complessive dell’erario. La spesa pubblica per la costruzione e la manutenzione delle strade risulta essere pari a meno della metà rispetto agli introiti fiscali.
Opposta è la situazione dei trasporti collettivi che assorbono ingenti risorse pubbliche. L’ordine di grandezza dei sussidi per bus, tram, metropolitane e ferrovie in Europa è stimabile prudenzialmente intorno ai 70 miliardi di Euro per anno. Tale flusso di risorse è immutato, se non in crescita, da molti decenni. Parte di questa somma è correlata ad un obiettivo redistributivo, ossia il soddisfare le esigenze di mobilità di coloro che non dispongono di un’auto. Ma oggi buona parte degli utenti del trasporto pubblico locale e delle ferrovie è costituita da persone che si muovono verso le aree centrali delle città, distolti dall’uso dell’auto dalla congestione. Queste categorie hanno redditi molto articolati al proprio interno e certamente non contraddistinguono più le categorie svantaggiate sul piano strettamente economico. Un’altra componente dei sussidi è teoricamente finalizzata ad una ripartizione modale più favorevole ai trasporti collettivi. I risultati conseguiti in tale ambito sono stati però sostanzialmente nulli. Anche senza arrivare ad indire una “giornata senza treno”, non sarebbe inutile se a Bruxelles come a Roma si cominciasse  a riflettere su questo aspetto finora del tutto trascurato della sostenibilità dei trasporti.

 
Fonte: Fonte non disponibile, 23-9-2008

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